Vydáno
Facebook Twitter Obálka knihy - Mgr. Igor Slouka - Zkáza Titaniku

Zkáza Titaniku

a její český literární a žurnalistický ohlas

Mgr. Igor Slouka

Koupit knihu
Koupit knihu na serveru palmknihy.cz Koupit knihu na serveru palmknihy.cz

Rok vydání: 2013

Cena: 119 Kč


Formáty knihy: ePub | Mobipocket | PDF pro čtečky | PDF

V noci ze 14. na 15. dubna roku 1912 se v severním Atlantiku potopil po nárazu na ledovec osobní parník Titanic, přičemž zahynulo na 1500 osob. Přesto, že od této katastrofy již uplynulo 100 let a mezitím se událo mnoho dalších a horších katastrof, dodnes Titanic nebyl zapomenut a dodnes ožívá v nejrůznějších podobách.
Ohlas katastrofy Titaniku se objevuje v celé řadě oblastí, jako např. v oblasti filmu, modelářství, hraček, stavebnic, upomínkových předmětů, audio-video, v oblasti společenských her, počítačových programů, výstav apod., název Titaniku nesou i např. restauranty či parfémy.
Tato publikace mapuje ohlas této události v českém tisku i literatuře a všímá si i všech ostatních odkazů, které se kdy v Čechách objevily. Mapuje detaily a také uvádí na pravou míru legendy a nepravdy, kterých kolem Titanicu bylo nepočítaně. To vše je doplněno množstvím obrazových i textových příloh.


Ukázka

1. Úvod
V noci ze 14. na 15. dubna roku 1912 se v severním Atlantiku potopil po nárazu na ledovec osobní parník Titanic, přičemž zahynulo na 1500 osob. Přesto, že od této katastrofy již uplynulo 100 let a mezitím se událo mnoho dalších a horších katastrof, dodnes Titanic nebyl zapomenut a dodnes ožívá v nejrůznějších podobách. Ohlas katastrofy Titaniku se objevuje v celé řadě oblastí, jako např. v oblasti filmu, modelářství, hraček, stavebnic, upomínkových předmětů, audio-video, v oblasti společenských her, počítačových programů, výstav apod., název Titaniku nesou i např. restauranty či parfémy.

Tato práce zkoumá ohlas katastrofy v oblasti literatury a žurnalistiky, a sice v následující podobě:

• Vyhledání, roztřídění a zhodnocení dostupných materiálů. V oblasti literatury jde jak o odbornou literaturu, cílenou pouze na Titanic, tak o nejrůznější autobiografie, encyklopedie, slovníky, dějiny, kroniky, technicky zaměřené publikace, o literaturu pro ženy, sci-fi, o detektivní literaturu, romány apod. V oblasti žurnalistiky, která je velice rozsáhlá, jde o výběr reprezentačních titulů, a to jak z denního tisku, tak z časopisů.
• Srovnání skutečnosti s literárními a žurnalistickými obrazy. Dostupné historické vysvětlení událostí kolem katastrofy, které lze čerpat z odborné literatury, je srovnáváno s podáním v ostatních titulech. Zejména jsou hledány příčiny, proč se kolem Titaniku dodnes objevuje řada nepravd, pověstí, legend apod., a to i v literatuře faktu.
• Přihlédnutí k oblasti pedagogiky a speciální pedagogiky. Zde jsou představeny a zhodnoceny tituly, určené či vhodné pro děti a mládež (včetně učebnic) a tituly, určené speciálně pro zrakově či sluchově postižené osoby.

Úhrnem řečeno, jde o podrobné zkoumání, v jakých podobách se ohlas katastrofy Titaniku objevuje, proč tomu tak je a v souvislosti s jakými událostmi tento ohlas ožívá. Tituly, které jsou v práci popsány, jsem vyhledával a získával několika různými způsoby. Především šlo o systematické vyhledávání v katalozích Národní knihovny Klementinum, s využitím referenčního centra, rešeršní služby, elektronických systémů, meziknihovní a mezinárodní výpůjční služby apod. Tituly jsem vyhledával pod nejrůznějšími hesly, jako např. „Titanic, Titanik, SOS, námořní doprava, vraky, lodě, záhady, katastrofy, Modrá stuha atd.“ nebo podle jmen autorů, o kterých jsem se dozvěděl z uváděných pramenů.
Dále šlo o sledování knižního trhu. Vedle publikací, speciálně zaměřených na Titanic, jsem vyhledával takové tituly, o nichž bylo lze předpokládat, že se o Titaniku budou zmiňovat (např. encyklopedie, slovníky, dějiny, kroniky, katastrofy, námořnictví, záhady a podobná hesla, jako pro vyhledávání v knihovně).
Avšak některé tituly, které se nedaly identifikovat ani podle autora ani podle názvu, jako např. Steel, D.: „Nevýslovná láska“ nebo „Easy English“, jsem objevil čistě náhodou nebo za pomoci mých přátel a známých.
V oblasti žurnalistiky jsem systematicky vyhledával pouze dobové tituly z roku 1912 (které jsou velmi zajímavé), též v Klementinu. U novějších titulů jde o náhodný výběr, reprezentující několik různých žánrů, neboť není možné vyhledat a už vůbec ne roztřídit a zhodnotit všechny články, vtipy, reklamy apod., které byly na téma Titanic publikovány, aniž by tím byl překročen rozsah a pojetí práce.
Mnoho jsem o této lodi nastudoval. Pro mne je tedy snadné, přečtu-li o Titaniku nějakou publikaci či článek, odlišit s velkou pravděpodobností nepravdu od skutečnosti. Běžnému čtenáři však nezbývá, než dané informaci uvěřit anebo vyhledávat další podrobnější informace, přičemž ani tehdy výsledek nemusí být vždy přesný. Na této práci chci demonstrovat nejen to, jak hluboce a proč v nás zanechala stopy jedna námořní katastrofa, ale i jak málo se dá věřit např. tisku, ale i některým odborným publikacím, a jak mohou být zavádějící.

2. Obecné a historické údaje kolem katastrofy Titaniku
Přečetl jsem o Titaniku mnoho publikací, pravděpodobně téměř všechny, které jsou u nás dostupné v českém či slovenském jazyce. V této kapitole vycházím pouze z odborné literatury, literatury faktu. Údaje o událostech kolem Titaniku se samozřejmě i v této literatuře v drobnostech odlišují, ale také se doplňují, takže lze s velkou pravděpodobností sestavit obraz, jak katastrofa Titaniku mohla probíhat, co a v jakých souvislostech ji zapříčinilo.

2.1 Obecně o katastrofě
Katastrofou označují světové pojišťovny událost, při které zahyne najednou více než 20 osob nebo škody přesáhnou 6 mil. dolarů. Více než polovinu katastrof mají na svědomí přírodní živly - zemětřesení, větrné smrště, sopečné erupce a nečekané záplavy. Často jsou však katastrofy vyvolány lidskou gigantomanií, nekvalitní prací, nedotažením bezpečnostních systémů, lhostejností a nezodpovědností; mezi takové patří i katastrofa Titaniku.

2.2 Situace na transatlantických linkách
Transatlantická námořní doprava zažila svůj prudký rozmach v 19. století, kdy se rychle rozmáhal parní pohon a rozšiřoval se obchod mezi evropským a americkým kontinentem, včetně přepravy tisíců emigrantů. Nové technologie umožňovaly zvyšovat rychlost parníků a téměř neomezeně se mohly zvětšovat jejich rozměry. Parníky se staly zcela nezávislé na počasí a na vanoucích větrech, mohly dodržovat stanovený jízdní řád a začaly se na ně vztahovat stejná časová pravidla, jako na rychlíkové vlaky. Zatímco plachetnicím trvala plavba až 100 dnů, parníky (v roce 1912) překonaly oceán již za 5 dnů.
Nemilosrdná konkurence mezinárodního loďařského odvětví nutila rejdaře hnát svá plavidla přes oceán co nejvyšší rychlostí, aby loď doplula do cílového přístavu pokud možno ještě dříve, než včas. Lodě mezi sebou navíc soupeřily o tzv. Modrou stuhu (Blue Riband), trofej, určenou lodi, která nejrychleji přeplula vzdálenost mezi irským Qeenstownem a New Yorkem. Modrá stuha demonstrovala technickou převahu, dovednost a sílu té lodi, která ji získala - to byl příznak mocenské rivality v předvečer první světové války. U velkých parníků každá hodina plavby navíc přinášela podstatné zvýšení provozních nákladů, ať již za palivo nebo za stravu.
Cestující zpravidla ani netušili, jakému riziku jsou vystavováni jen proto, aby byli na druhé straně oceánu přesně v čase, stanoveném jízdním řádem. Společnosti inzerovaly, že cestující, kteří nastoupí na jejich loď v pondělí v New Yorku, mohou již v neděli večeřet v Londýně, a také dělaly vše pro to, aby to byla pravda. Kapitán transatlantického parníku neměl jinou možnost, než udržovat vysokou rychlost bez ohledu na počasí či viditelnost. Po celou dobu plavby se na velitelském můstku střídali důstojníci, kteří museli napětí takové plavby snášet bez hnutí brvou, podstupovat ta nejnebezpečnější rizika a hlavně zachovat ledový klid a nonšalantně se tvářit před cestujícími. Velice často se stávalo, že v noci na rozbouřeném moři bezohledně se ženoucí parník rozdrtil křehký rybářský škuner. Kapitáni, aby se vyhnuli problémům, raději nic neviděli. Dále lodě často nasedávaly na mělčinu, občas došlo k vzájemné srážce atd. Až do nehody Titaniku bylo také přehlíženo nebezpečí ledu.
Ledovce, které se do oblasti lodních tras dostávají z arktických oblastí, jsou značně záludné, neboť nad vodu vyčnívá pouhá osmina, zatímco zbývajících sedm osmin je skryto pod vodou. Navíc je tento led značně nepoddajný a ne vždy dobře viditelný. Převrátí-li se např. ledovec ve vodě, ocitne se nad hladinou jeho tmavší, méně viditelná část. Případnou srážku však parníky většinou přečkaly bez tragických následků a tak běžnou praxí kapitánů bylo proplouvat takovými oblastmi bez nezbytné opatrnosti. Bylo jen otázkou času, kdy při takových praktikách dojde k velkému neštěstí.
Toto období by bylo možné charakterizovat jako období „mnohokomínových lodí“ - tři až čtyři komíny představovaly vrchol elegance a mrak kouře nad nimi demonstroval sílu ukrytou ve strojích. Parníky svým vzhledem i rozměry vyvolávaly dojem bezpečnosti na základě nezlomné víry v technický pokrok, kterým člověk měl ovládat živly přírody.

2.3 Lodě třídy Olympic
Koncem roku 1907 se anglické rejdařství White Star Line, jedno z nejdravějších, rozhodlo vypracovat nákladný projekt tří obřích plavidel, která by navždy smetla veškerou konkurenci z moří - Olympic, Titanic a Gigantic (později Britannic). White Star se v tomto projektu ale nesnažila předstihnout konkurenci rychlostí přepravy, jak se obecně soudí. Zvyšování výkonu lodí totiž znamenalo neúměrně rostoucí spotřebu uhlí, což nemohlo být vyváženo rychlostními rekordy. Lodě, ověnčené Modrou stuhou, byly často ztrátové. Velký parník spotřeboval ca tunu uhlí na necelý kilometr jízdy. Nová plavidla White Star měla být největší, nejluxusnější, ale měla mít hospodárnou cestovní rychlost, bez nežádoucích vibrací.
Tyto lodě byly stavěny v nejlepší loděnici světa - v belfastské loděnici Harland a Wolff. Na stavbě pracovaly tisíce dělníků, řemeslníků, projektantů apod. Stavba každé lodě trvala kolem dvou let, náklady se pohybovaly kolem dnešních 90 mil. dolarů. Lodě třídy Olympic byly vesměs dlouhé 260 m, měly prostornost 49.328 BRT (hrubá tonáž), výkon strojů byl 38 045 kw, maximální rychlost 42 km/h (22 uzlů). Uvezly 944 členů posádky a 2 603 cestujících. Měly čtyři žluté komíny s černými okraji, černý trup, bílé nástavby, klenutou záď a čtyři čtveřice záchranných člunů.
Nové parníky měly dvojité dno, výkonné pumpy, silnou vysílací stanici, dokonalé jeřáby pro záchranné čluny, na palubě bylo 3 560 záchranných vest, 48 záchranných kol a 16 velkých záchranných člunů, tj. více než nařizovaly tehdejší ministerské předpisy. Vnitřní prostory lodí byly rozděleny příčnými vertikálně vodotěsnými přepážkami na 16 vodotěsných komor. Zdálo se tedy, že loď je prakticky nepotopitelná a že bezpečnost cestujících není v ničem ohrožena.
Vybavení bylo nezvykle luxusní, a to i v prostorách 3. cestovní třídy. Přepych v 1. třídě však neznal hranic - dal se srovnat s přepychem nejprestižnějších hotelů. Místnosti byly opatřeny namísto obvyklých kulatých lodních okem velkými okny palácového typu, dále dřevěným obložením stěn, tvarovaným stropem, křišťálovými lustry, závěsy atd., na palubě byly verandy, kuřárny, knihovny, turecké lázně, bazén, tělocvična, nemocnice apod. První třída měla k dispozici širokou škálu služeb, jako kadeřnictví, vyvolávání fotografií či možnost poslat telegram. Nejdražší apartmá byla až šestipokojová, byla vybavena stylovými krby na uhlí, každá místnost měla svůj styl, jako např. alžbětinský, Ludvík XIV. aj. Na lodi byly také výtahy. Jedna cesta v luxusním apartmá přišla na dnešních 50 000 dolarů (nejvyšší cena cesty v luxusním apartmá byla zhruba čtyřnásobkem ceny běžného domku). Avšak ani takové kolosy, jako lodě třídy Olympic, by nebyly rentabilní pouze z převážení milionářů, bez několika set cestujících 3. třídy.
Za povšimnutí stojí právě i vybavení 3. třídy. Na plachetnicích tito cestující obývali chladné, vlhké, nevětrané a neosvětlené podpalubí, ve kterém se při jiné plavbě převážel třeba dobytek. Navíc se museli zásobit vlastními potravinami. Na linkových parnících třídy Olympic již měli k dispozici čtyřlůžkové kajuty s umyvadlem, které byly dobře osvětleny, větrány a vytápěny. Třetí třída měla i svou kuřárnu, společenskou místnost, promenádu, a jídlo bylo kvalitní, byť prosté. Někteří nejchudší emigranti zde poprvé v životě viděli např. WC či koupelnu.
Celkem tyto lodě měly 9 palub (pater), přičemž nevyšší paluby obývali cestující 1. a 2. třídy, zatímco ty spodní obývali cestující 3. třídy, a úplně dole, hluboko pod čarou ponoru, se dřeli příslušníci dělnické třídy - topiči a strojníci. Toto rozvrstvení názorně charakterizuje přísné třídní rozdělení tehdejší společnosti.